پایگاه خبری تحلیلی فناوری های نرم و فرهنگی رصد و تحلیلی بر وضعیت صنایع فرهنگی و خلاق
به گزارش فناوری فرهنگی، تاکسیهای اینترنتی در مدت زمانی اندک با انبوه حمایت‌های پیدا و پنهان دولتی‌ها و نهادهایی که در آنها سرمایه‌گذاری کردند، توانستند با وجود ابهامات متعدد قانونی و مجوزی در کار خود و البته بدون هیچ دست‌انداز و مزاحمتی رشد سریعی را تجربه کنند.
این کسب‌وکارهای واسطه‌گر و خدماتی که صرفا نحوه ارایه سرویس آنها الکترونیکی شده است، اگرچه از جهات مختلفی همچون سهولت و ارزانی دسترسی مردم به خدمات حملونقل، ایجاد شغل، حمایت از سرمایه‌گذاری، نوآوری! و توجیهاتی از این دست، مورد حمایت دولتی‌ها هستند، اما این یک روی سکه حمایت از این کسب‌وکارها هستند. البته اکنون رفته‌رفته آثار و تبعات اقتصادی دیگری که البته دولت نیز از جمله ذی‌نفعان آن به‌شمار می‌رود، از تاریکی خارج شده و در حال روشن شدن است؛ موضوعی که در ادامه خواهید خواند.
فارغ از بحث‌هایی که پیرامون این استدلال‌ها وجود دارد، اما این سکه روی دیگری نیز دارد که هیچ‌یک از مسوولان دولتی و حامیان این کسب‌وکارها صحبتی درباره آن نکرده و احتمالا نخواهند کرد.
برای مثال، هیچ‌کس به کسب‌وکار ده‌ها هزار راننده تاکسی و آژانس که به شکل شبانه‌روزی و تنها از این راه مشغول کسب درآمد بوده و محدودیت‌های زیادی نیز متحمل می‌شوند، اهمیتی نمی‌دهد.
در این گزارش قصد داریم به اقتصاد تاریک یا در سایه کسب‌وکارهای الکترونیکی واسطه‌گر ارایه خدمات حملونقل در ایران و به‌ویژه در پایتخت کشور بپردازیم که با سیاست‌های کلی نظام در عرصه حملونقل در تناقض است.
تاکسیهای اینترنتی و افزایش مصرف سوخت
**آغاز به کار تاکسیهای اینترنتی در ایران تقریبا مصادف شد با تک‌نرخی شدن بنزین و البته حذف پرسروصدای کارت سوخت؛ طرحی که برای هر خودروی شخصی سقف مشخصی از مصرف بنزین در ماه را ایجاد می‌کرد و به این ترتیب هدف آن کاهش مصرف سوخت، کاهش آلودگی هوا، کاهش ترافیک و افزایش استفاده از وسایل حملونقل عمومی بود.**
اگرچه نمی‌توان به شکل قاطع و مستقیم علت حذف کارت سوخت را با رونق کار تاکسیهای اینترنتی مرتبط دانست، اما در دولت یازدهم (دولت قبل) کارت سوخت حذف شد و تلاش‌های نمایندگان مجلس برای بازگرداندن این طرح بزرگ و مهم بی‌نتیجه ماند. اکنون اگرچه کارت سوخت وجود دارد، اما به واسطه مخالفت دولت، کسی ملزم به استفاده از این کارت‌ها نیست و پس از سال‌ها تلاش برای کاهش مصرف سوخت، حالا استفاده از بنزین نیز نامحدود شده است.
به این ترتیب تاکسی‌یاب‌های اینترنتی توانستند با استخدام هزاران راننده با خودروهای شخصی، هرچند در یک سمت قضیه یافتن تاکسی ارزان را میسر کردند، اما به هر روی موجب افزایش مصرف سوخت در کشور شده‌اند.
شاید تا پیش از این کم نبودند افرادی که به‌ندرت از آژانس و خودروهای دربستی برای حملونقل استفاده می‌کردند و به واسطه هزینه‌های تقریبا بالا، ناچار به استفاده از وسایل حملونقل عمومی اعم از تاکسی، اتوبوس یا مترو بودند، اما حالا بخش قابل ملاحظه‌ای از این افراد نیز به جمع کاربران تاکسیهای اینترنتی اضافه شده‌اند.
این موضوع را به‌سادگی می‌توان در هر خانواده تهرانی مشاهده کرد که یک یا چند عضو آن خانواده به جمع کاربران خودروهای دربستی اینترنتی اضافه شده‌اند.
طبیعی است که** باتوجه به نبود آمار دقیق از میزان مصرف سوخت توسط تاکسیهای اینترنتی، اینکه چقدر این تاکسی‌ها بر افزایش مصرف سوخت نقش داشته‌اند مشخص نیست؛ اما آمار نشان می‌دهد که همزمان با افزایش استفاده مردم از تاکسیهای اینترنتی، میزان مصرف بنزین هم در کشور افزایش داشته است.**
طبق آمار موجود، میزان مصرف بنزین از ابتدای سال 95 که فعالیت تاکسیهای اینترنتی تازه در کشور مورد توجه قرار گرفته بود، تا پایان آبان‌ماه این سال در مقایسه با همین بازه زمانی در سال ۹۴ که استفاده زیادی از تاکسیهای اینترنتی نمی‌شد، رشدی چهار درصدی در تهران داشته است. همچنین متوسط مصرف روزانه بنزین در شهریورماه سال 96 و همزمان با اوج گرفتن فعالیت تاکسیهای اینترنتی به ۸۸ میلیون و ۲۰۰ هزار لیتر رسیده که این میزان مصرف بنزین نسبت به متوسط مصرف در مدت مشابه سال گذشته 2/9 درصد رشد را نشان می‌دهد.
طبیعی است که افزایش مصرف بنزین با اصلاح الگوی مصرف کشور که یک اولویت اساسی کشور است منافات داشته و همچنین افزایش مصرف سوخت خواه‌ناخواه افزایش آلودگی هوا را نیز در پی دارد. اما به هر حال دولت از افزایش فروش بنزین نفع می‌برد؛ چراکه اگر جز این بود، کارت سوخت حذف نمی‌شد و تاکسیهای اینترنتی رونق و حمایت امروز را نداشتند.
تاکسیهای اینترنتی و افزایش آلودگی هوا
افزایش مصرف بنزین مساوی با افزایش آلودگی هواست. اگرچه تاثیر تاکسیهای اینترنتی بر آلودگی هوا به‌وضوح قابل ارزیابی نیست و نیازمند یک مطالعه حاکمیتی و دقیق است، اما به هر حال نمی‌توان هیچ نقشی هم برای افزایش آن در نظر نگرفت.
تاکسیهای اینترنتی عموما با یک و نهایتا دو مسافر سفرهای شهری خود را به انجام می‌رسانند که این تعداد حتی از تعداد مسافران تاکسیهای خطی سنتی نیز به‌مراتب کمتر است.
همان‌طور که ذکر شد، از سوی دیگر ارزان و در دسترس بودن تاکسیهای اینترنتی باعث شده بسیاری که تا پیش از این از وسایل نقلیه عمومی استفاده می‌کردند نیز ترجیح دهند که برای جابهجایی در سطح شهر قید وسایل عمومی حملونقل را زده و از خدمات تاکسیهای اینترنتی بهره ببرند.
نکته جالب‌تر آنکه در حال حاضر استفاده از تاکسیهای اینترنتی در برخی موارد اگر دو مسافر وجود داشته باشد، حتی از نرخ استفاده از تاکسی عادی هم کمتر تمام می‌شود و طبیعی است که افراد خواه‌ناخواه به استفاده بیشتر از این ابزار روی خواهند آورد. نتیجه مشخص کاهش استفاده از وسایل نقلیه عمومی و افزایش استفاده از تاکسیهای اینترنتی نیز عملا افزایش آلودگی هوا خواهد بود.
به‌تازگی رییس کارگروه سلامت هوای وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی از مرگ 4 هزار و ۸۱۰ نفر از ساکنان تهران براثر آلودگی هوا در سال ۹۵ خبر داد.
با این وجود اما **نرخ پایین کرایه تاکسیهای اینترنتی باعث شده که بسیاری جابهجایی با تاکسیهای اینترنتی را به صف‌های سنگین مترو و اتوبوس ترجیح دهند و عملا با استفاده از تاکسی اینترنتی یا همان خودروی تک‌سرنشین بر آلودگی هوای تهران و سایر کلانشهرهای کشور بیفزایند.** جالب است بدانید که در شش ماه نخست سال گذشته تهرانی‌ها فقط 11 روز هوای پاک را تجربه کردند.
تاکسیهای اینترنتی و افزایش ترافیک
کاهش استفاده از وسایل حملونقل عمومی اگرچه برخلاف سیاست‌های کلان، ترافیک و آلودگی هوا است، اما با شروع فعالیت تاکسیهای اینترنتی در عمل رقم خورده است. آمار منتشره در یکی از تاکسیهای اینترنتی نشان می‌دهد که در سال‌های94 و 95، بیش از 5 میلیون سفر از طریق بستر این اپلیکیشن صورت گرفته و تعداد کل سفر انجام‌شده تا سال 95 نیز۱۷۰ هزار و ۳۸۳ ساعت بوده که معادل ۱۹ سال سفر مداوم است. از سوی دیگر یکی از تاکسی‌یاب‌های اینترنتی اعلام کرده در سه سال گذشته، بیش از 100 میلیون سفر را به انجام رسانده است و نزدیک به 150 هزار نفر راننده دارد.
**میزان دقیق ترافیک ایجاد‌شده تحت تاثیر تاکسیهای اینترنتی اگرچه در عمل قابل اندازه‌گیری نیست، اما آماری که یکی از همین تاکسیهای اینترنتی اعلام کرده گویای آن است که در دو سال قبل در مجموع چیزی حدود 24 میلیون کیلومتر سفر و به قولی معادل ۳۰ بار رفت و برگشت به ماه، ۵۸۱ بار دور کره زمین، 13 هزار بار رفت و برگشت تهران مشهد تحت نظر این تاکسی اینترنتی طی شده است! **
جالب آنکه در میان مسافران این تاکسی‌یاب نیز یکی از مسافران رکورد ۱۵ سفر در هر روز را در اختیار خود دارد که گویای وضعیت نگران‌کننده، افزایش استفاده از تاکسیهای اینترنتی به جای وسایل نقلیه عمومی است.
درپی این حجم عظیم و گسترده فعالیت تاکسیهای اینترنتی که از آمار اعلام‌شده توسط خود آنها کاملا مشهود است، روشن می‌شود که افراد بسیاری که تا پیش از این در طول سال به‌ندرت از آژانس‌ها استفاده می‌کردند و از تاکسی‌ها و سایر وسایل عمومی برای جابهجایی استفاده می‌کردند، اکنون به‌کرات در حال استفاده از تاکسیهای اینترنتی هستند. این میزان استفاده از تاکسیهای اینترنتی را همه ما می‌توانیم از اطرافیانمان و تغییر رفتار آنها در استفاده از وسایل عمومی مشاهده کنیم و البته این روال نیز همچنان در حال افزایش است.
تاکسیهای اینترنتی و افزایش ورود به طرح ترافیک
افزایش استفاده از تاکسی اینترنتی به جای تاکسیهای خطی، اتوبوس و مترو در این سال‌ها آثار خود را در جای دیگری نیز نشان می‌دهد. در‌حالی‌که تا پیش از این تقریبا در هر ساعتی از روز امکان خرید روزانه طرح ترافیک وجود داشت، اما به‌دلیل سود بالای جابهجایی مسافر در محدوده طرح ترافیک، شنیده‌ها حکایت از رونق فروش مجوز طرح ترافیک روزانه و هفتگی دارد.
**هر چند تلاش ما برای تماس با سازمان ترافیک شهرداری تهران بی‌نتیجه ماند، اما برخی شنیده‌ها و شواهد نشان می‌دهد که میزان فروش مجوزهای روزانه و هفتگی ورود به محدوده طرح ترافیک نیز افزایش یافته است. یکی از دلایل محتمل در این خصوص نیز به صرفه‌بودن فعالیت در محدوده مذکور به علت وجود مسافر بیشتر است.**
برای ورود به محدود طرح ترافیک در تهران از ابتدای شروع طرح باید 41 هزار تومان، از 10 صبح به بعد 30 هزار و 800 تومان و از ساعت 14 به بعد مبلغ 19 هزار و 800 تومان پرداخت شود.
طبق آمار موجود سهمیه آرم‌های طرح ترافیک سال 95 بدون تغییر نسبت به سال 94 همان ۹۸ هزار و ۲۰۰ فقره بود که بخشی از آن به‌صورت روزانه و هفتگی به‌فروش رسید، اما در سال 96 و با افزایش درخواست‌ها این میزان به حدود 100 هزار طرح افزایش یافت.
تاکسیهای اینترنتی و افزایش مصرف اینترنت
رانندگان تاکسیهای اینترنتی، مسافران تاکسیهای اینترنتی و کسانی که قصد کنترل وضعیت و مسیر عزیزان مسافر خود را دارند، همه نیازمند اینترنت هستند.
**این بخش دیگری از اقتصاد تاریک تاکسیهای اینترنتی محسوب می‌شود که نیازمند آنلاین بودن دایمی یا موقت کاربرانش را دارد. در واقع اپراتورهای موبایل هم در کنار شهرداری‌ها و دولت، به‌نوعی از این اقتصاد تاریک سهم می‌برند.**
به این موارد باید افزایش استهلاک خودروها و نیاز به تعمیرات و لوازم جانبی، بحث حوادث و بیمه را نیز افزود. شاید اندکی تعجب‌برانگیز باشد، اما تاکسیهای اینترنتی حتی باعث افزایش فروش پایه نگه‌دارنده موبایل نیز شده‌اند. این روزها کم نیستند رانندگانی که چشم به موبایل خود در حال رانندگی و یافتن مسیر هستند و این موبایل‌ها را روی پایه‌های مخصوصی قرار داده‌اند!
بد نیست بدانید، پیک‌های اینترنتی موتوری نیز باعث رونق فروش پاوربانک شده‌اند! یکی از موتورسواران پیک اینترنتی می‌گفت:** از صبح که آنلاین می‌شود تا نزدیک سه بعد از ظهر شارژ و مسافر دارد، اما برای آنکه بتواند تا شب به کار خود ادامه دهد، یک پاوربانک هم خریده است.**
بانک‌های طرف قرارداد تاکسی‌ها و پیک‌های موتوری اینترنتی و حتی شرکت‌های بیمه‌ای که با طرح‌های اقساطی به این تاکسی‌یاب‌ها نزدیک شده‌اند، از دیگر ذی‌نفعان فعالیت این کسب‌وکارها هستند.
تاکسیهای اینترنتی و یک تناقض دردناک
سالیان طولانی است که در ایران و به‌ویژه تهران، هزاران میلیارد تومان صرف بهبود استفاده از وسایل حملونقل عمومی، طرح‌های زوج و فرد، ایجاد محدوده‌های طرح ترافیک، فرهنگ‌سازی، کاهش آلودگی هوا و هزینه‌های تحمیلی به نظام سلامت، سهمیه‌بندی سوخت و انبوهی از اقدامات دیگر شده و می‌شود.
تناقض دردناک اینجاست که به‌تازگی و در یک نمونه، شرکتی که مجوز تاکسیرانی گرفته، با یک سرمایه‌گذاری سنگین، اقدام به واگذاری خودروهای هیبریدی سوناتا می‌کند و شعار فعالیت خود را هم «دربست تا هوای پاک» گذاشته است. قیمت این ماشین‌ها 175 میلیون تومان است که 30 میلیون را تاکسیرانی تقبل کرده و 145 میلیون تومان را هم رانندگان این خودروها، آن‌هم با در دست داشتن کارنامه تاکسیرانی باید بپردازند.
تبلیغات این شرکت را شاید برخی در تهران دیده باشند. **حال تناقض و سوال اینجاست که چرا در یک سوی همین شهر تهران روز به روز شاهد ظهور اپلیکیشن‌های مختلف تاکسی اینترنتی و غرق شدن در معضلات مذکور هستیم، اما در سوی دیگر شهر یک شرکت تاکسیرانی با دریافت مجوز و هزینه‌های سنگین به دنبال استفاده از خودروهای پاک و هیبریدی است؟**
توجه کنید که قیمت هر یک خودروی پاک در این شرکت معادل شش خودرویی است که امروز در تاکسیهای اینترنتی در حال تردد هستند؛ آن‌هم بی‌آنکه هیچ سهم و نقشی در پرداخت عوارض کاهش آلودگی هوا و سایر معضلات ناشی از آن داشته باشند.
جمع‌بندی و نتیجه‌گیری
ما در حالی بر خلاف سال‌ها تلاش، هزینه و سرمایه‌گذاری‌های عظیم برای نجات پایتخت از آلودگی، ترافیک، کاهش مصرف سوخت، کاهش مشکلات تنفسی و… در حال حرکت هستیم که همین هفته گذشته صادق‌خان، شهردار لندن برای کمک به وضعیت این شهر اعلام کرد که به منظور ارتقای کیفیت هوای پایتخت از این پس صاحبان خودروهای پرمصرف و آلاینده موظف خواهند بود مالیات و هزینه اضافه‌تری بپردازند.
از سوی دیگر، حالا در دنیا به منظور کاهش هزینه‌ها اقدامات گسترده‌ای روی استفاده از خودروهای برقی و طرح‌های اشتراکی خودرو در حال انجام است، که در بلندمدت به کاهش عظیم هزینه‌ها منجر خواهد شد.
اما سیاست یک بام و دو هوای دولت، در نحوه مواجهه با ساماندهی مسافربرهای شخصی در قالب اپلیکیشن‌های تاکسی‌یاب و پیک‌های موتوری، به خنثی‌سازی سایر تلاش‌ها و زیرساخت‌ها منجر می‌شود. البته همان‌طور که ذکر شد، بخش قابل ملاحظه سیاست حمایت از رونق شبانه‌روزی تاکسیهای اینترنتی و ساماندهی مسافربرهای شخصی با نرخ‌هایی که به حذف رقبای سنتی و تاکسی‌ها منجر شده است، ذی‌نفع بودن دولت در افزایش مصرف سوخت و آمار اشتغال! است.
**احتمالا با توجه به حمایت‌های روزافزون دولتی از تاکسیهای اینترنتی و نگرفتن مالیات‌های لازم از آنها توسط دولت و نیز باتوجه به نرخ پایین این تاکسی‌یاب‌ها به‌زودی باید با تاکسیهای سنتی خداحافظی کنیم و شهرهای ایران از این پس جولانگاه فعالیت این تاکسیهای اینترنتی هستند که سهمی هم در کاهش آلودگی هوا و ترافیک نمی‌پردازند و درآمدزایی یکسویه هدف اصلی آنها به‌شمار می‌رود.**
در نهایت آنکه نتایج یک پژوهش که هفته قبل در خبرگزاری مهر منتشر شد، 20 راه‌حل اورژانسی کاهش آلودگی هوا و ترافیک تهران را به این شرح اعلام کرده بود: (اگرچه ظاهرا راهکارهای این پژوهش با آنچه در عمل شاهد آن هستیم، هیچ اهمیت و سنخیتی ندارد!)
مهم‌ترین اقدامات اولویت‌دار برای کاهش آلودگی هوا در این پژوهش ممنوعیت تردد و خرید و فروش خودرو با عمر بیش از ۱۵ سال در شهر تهران، بازنگری در تعاریف خودروهای فرسوده بر اساس عمر مفید خودروها، بازنگری در روند خروج خودروهای فرسوده و تعریف مکانیزم‌های سهل و آسان در جهت سرعت‌بخشیدن به آن، ممنوعیت شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های بنزینی، ایجاد مشوق‌های لازم برای تولید و استفاده از موتورهای برقی، بازنگری در قوانین و مقررات صدور گواهی‌نامه موتورسیکلت، ساماندهی وضعیت نظام حرکتی و سرویس‌دهی ناوگان تاکسیرانی، مینی‌بوسرانی و اتوبوسرانی، تغییر ساعات کار مغازه‌ها در سطح شهر تهران، شبانه‌روزی کردن خطوط مترو با در نظر گرفتن امنیت شهروندان، ممنوعیت فروش روزانه آرم طرح ترافیک، استفاده حداقلی از نیروهای راهنمایی و رانندگی در سطح معابر، توسعه دوربین‌های کنترل ترافیک بر پایه سیستمی کردن نظام حرکت در تمامی معابر شهر تهران، استفاده از رسانه ملی در جهت ارتقای فرهنگ ترافیک، وضع قوانین سختگیرانه راهنمایی و رانندگی، تعیین تکلیف وضعیت خودروهای مسافرکش شخصی، برخورد جدی با خودروها و موتورسیکلت‌های دودزا، معکوس کردن نرخ بیمه خودرو به‌گونه‌ای که با افزایش سن خودرو میزان بیمه آن نیز افزایش یابد، کاهش نرخ تعرفه واردات خودروهای هیبریدی، نوسازی دایمی ناوگان تاکسیرانی بر اساس برنامه زمانی چرخشی و ممنوعیت استفاده از خودروهای چینی در ناوگان حملونقل عمومی است.
منبع: آی تی آنالیز
